Das älteste Feuerschiff in der Deutschen Bucht von 1807

Ein Feuerschiff ist ein mit einem Leuchtfeuer als Signal für die Schifffahrt ausgestattetes Schiff, welches eine ständige Besatzung hat und auf einer festen, in den Seekarten und in den „Bekanntmachungen für Seefahrer“ veröffentlichten Position vor Anker liegt. Die Geschichte dieser schwimmenden Seezeichen in der Deutschen Bucht beginnt im Jahre 1807 im Mündungsgebiet der Eider, im damals zu Dänemark gehörenden Schleswig-Holstein. Seit 1784 diente der Schleswig-Holsteinische Kanal, heute auch als Alter Eiderkanal bezeichnet, als Querverbindung zwischen Nord- und Ostsee. Dieser Vorläufer des heutigen Nord-Ostsee-Kanals ersparte den Schiffen den langen und gefährlichen Weg über das dänische Kap Skagen. Er verlief von Kiel bis zur Eidermündung. Einige Restabschnitte können sogar heute noch besichtigt werden.
Die Eider war ab Rendsburg mit ihrem natürlichen Verlauf der westliche Teil des Kanals. Für dessen Ansteuerung an beiden Enden forderten die Kapitäne die Einrichtung von Leuchtfeuern. In Kiel-Friedrichsort wurde daher im bereits oben genannten Jahre 1807 eine Leuchtbake aufgestellt. Am anderen Ende in der Eidermündung wurde zur gleichen Zeit der neue Lotsenkutter „Eider“ im Eiderhafen Tönning mit einem festen Licht ausgestattet. Die „Eider“ diente nicht nur als Feuerschiff, sondern auch als Stationsschiff für den Seelotsdienst. Diese zusätzliche bzw. wohl sogar hauptsächliche Funktion erfüllten auch die in den kommenden Jahren in den anderen Seelotsrevieren der Deutschen Bucht, namentlich Weser und Elbe, ausgebrachten Feuerschiffe. Die Besatzung des Feuerschiffs „ Eider“ durfte nun allerdings plötzlich ihr Feuer nicht in Betrieb nehmen. Kurz nach der Umrüstung des Schiffes verfügte Kaiser Napoleon die Kontinentalsperre gegen England. Dänemark als dessen Verbündeter musste zu dessen Umsetzung alle Leuchtfeuer im Hoheitsbereich löschen.
Nebenbei erwähnt: Der beschauliche Hafen Tönning erlebte durch die Kontinentalsperre einen kurzzeitigen Boom als lukrativer Schmugglerstützpunkt. Nach dem Ende der Kontinentalsperre und dem Frieden in Europa war am 16. September 1815 das Leuchtfeuer in der Eidermündung endlich erstmalig zu sehen. Als Tagessignal wurde die dänische Flagge am Toppmast gezeigt. Während die Besatzung damals bei jedem Wetter das Feuer mühevoll in Gang halten musste, werden heute die modernen Großtonnen, die auf den einstmaligen Feuerschiffspositionen liegen, gas- oder solarbetrieben. Sie sind auf den wichtigen Schifffahrtsrouten zudem noch mit einem Sender ausgestattet, der deren spezielle Kennung in Morsebuchstaben auf den Radarschirmen der Schiffe erscheinen lässt.
Die „Eider“ versah ihren Dienst bis zum November 1833, dann vertrieb und strandete sie während eines Sturms. Ein Ersatzschiff wurde erst zwei Jahre später in Dienst gestellt, noch bis 1864 unter dänischer Flagge. In der Folgezeit wurde Schleswig-Holstein preußische Provinz. Das letzte Feuerschiff „Eider“ war bis 1926 auf Station. : Bis zur Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals im Jahre 1895 befuhren immerhin mehr als 2000 Schiffe die Eider, darunter viele Holländer. Danach brach der Verkehr erheblich ein, nur kleinere Fahrzeuge – von den Einheimischen Eiderbullen genannt – blieben dem großen Strom treu. Viele Schiffer konnten die Kanalgebühren nicht bezahlen. Zudem durften sie auf dem Nord-Ostsee-Kanal die Segel nicht benutzen. Segelfahrzeuge wurden daher im Konvoi zusammengefasst mit Dampfschleppern durchgeschleppt.
Jetzt zur Zinnfigur: Sie wurde von Dieter Schwarz aus Ettlingen graviert, der Zeichner ist nicht bekannt. Herausgeber war die Offizin W. Kästner aus Schwaig bei Nürnberg. Vorlage ist wohl ein Holzmodell, welches im u. g. Buch von Zemke abgebildet ist. Es handelt sich dabei um ein typisches Küstensegelschiff aus dem Beginn des 19. Jahrhunderts mit einer Länge von unter 20 m und einer Breite von ungefähr 4 bis 5 m. Es gab eine Vielzahl von Typen, die in der Form teilweise recht ähnlich waren und nur regionale Unterschiede aufwiesen: Kuffs, Galioten, Tjalken, Schniggen, Schlups usw. Der Elbewer ist bis heute der Bekannteste unter ihnen. Alle hatten einen geringen Tiefgang, um die Flüsse, Priele und Häfen mit ihren durch die Gezeitenströme wechselnden Wassertiefen befahren zu können. Auch konnten sie sich im Wattenmeer bei Bedarf oder im Notfall trocken fallen lassen. Aus diesem Grund und um genügend Ladung mitnehmen zu können, waren sie sehr völlig gebaut und entsprechend langsame Segler. Aber Geschwindigkeit war damals in der Küstenfahrt – im Gegensatz zu heute – nicht ausschlaggebend. Die Schiffer waren gänzlich abhängig von Wind und Wetter und den Gezeiten.
Im Internet unter dem untenstehenden Link der Adresse feuerschiffseite.de ist das Holzmodell der Zinnfigur ebenfalls abgebildet. Dort fälschlicherweise mit der Jahreszahl 1830. Seit dem letzten Jahr besitze ich die Form. Die Blankfigur kann über mich bezogen werden. Sie ist 11 cm lang und 9 cm hoch. Es ist vorgesehen, dass die Stagen, Wanten und Pardunen (Abspannungen) der Masten mit Bindfäden ergänzt werden. Es sind zwar Befestigungsösen an den Püttings mittschiffs am Rumpf vorhanden, diese sind meines Erachtens aber zu klein zum Aufbohren für das Durchziehen eines Fadens. Hier bietet sich z. B. Sekundenkleber an.

Benutzte Quellen:
Friedrich-Karl Zemke, Feuerschiffe der Welt, Verlag: Koehler (antiquar.)
Hans Szymanski, Die Segelschiffe der deutschen Kleinschifffahrt (antiquar.)
De Eiderstroom un wi – Plattdeutscher Zeitungsartikel von Anna Marga Sprick in der
Brunsbütteler Zeitung vom 21.09.2013

„www.wsa-toenning.wsv.de/schiffe/feuerschiffe/“
„www.feuerschiffseite.de/ENTSTEH/alt05g.JPG“

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Text und Bild: Rolf Ehlers-Maaßen